Dopo la firma delle intese sindacali sugli esuberi e, venerdì, quelle relative alla divisione in due società dell'attuale compagnia nonchè l'avvio delle procedure sugli ammortizzatori sociali, che mercoledì prossimo saranno approvati per decreto dal governo, per l'Alitalia si apre finalmente il capitolo delle prospettive.

Certo, viene da pensare, se questi passaggi fossero stati fatti quattro anni fa, quando subito dopo l'11 settembre è scoppiata la crisi mondiale del trasporto aereo, non solo l'Alitalia non avrebbe rischiato il default, ma oggi farebbe parte di un grande polo continentale, e il Paese sarebbe in gara con molte più chance delle poche che ha oggi nel tentativo di accaparrarsi una fetta importante del più grande business turistico di tutti i tempi, i 100 milioni di cinesi a reddito occidentale che stanno ormai con le valigie in mano. Ma siccome la storia non si fa con i se, diciamo che per fortuna cinque mesi fa è arrivato all'Alitalia un manager con gli attributi e la costanza di un diesel come Cimoli, che dopo aver risanato le Ferrovie ora ha avviato un'analoga operazione, non meno difficile.

Ora, però, occorrono due cose. La prima è che si metta subito mano al piano predisposto da Cimoli, facendo coincidere l'aumento di capitale da 1 milione di euro con l'ingresso di un investitore istituzionale (un fondo di private equity), in modo da realizzare la privatizzazione di Alitalia. Certo, la quota del 30% che il Tesoro si è impegnato con i sindacati a mantenere è eccessiva, ma pazienza, ci sarà modo in un secondo tempo di ridurla ad un più ragionevole 5-10%. Con il nuovo socio andrà condiviso, d'intesa con il Tesoro, un piano almeno triennale, durante il quale cercare un partner nazionale (Meridiana o AirOne le uniche due soluzioni logiche) e al termine del quale, finito il risanamento e avviato il rilancio, si potrà finalmente stringere, senza penalizzanti condizioni di inferiorità, un'alleanza strategica con uno o più partner internazionali. Sarà allora, e solo allora, che si potrà decidere se proseguire nell'originaria idea di mettersi insieme con Air France (sposata con Klm), o se aprire altri dossier. Infine, la sorte del personale dei servizi di terra, "girato" ad Alitalia Service (inizialmente controllata al 100% da Alitalia, che poi cederà il 49% delle azioni ordinarie e tutte le privilegiate), dovrà trovare sicurezza in una grande operazione di outsourcing.

La seconda cosa non meno necessaria è che il governo metta a punto un piano relativo all'intero settore del trasporto aereo, da affiancare a quello della compagnia, che affronti due questioni cruciali. Primo: il nodo aeroporti, per mettere fine al penoso dualismo Malpensa-Fiumicino, due mezzi hub che non ne fanno uno, e per razionalizzare il "federalismo aeroportuale", che tra privatizzazioni effettuate dagli enti locali in ordine sparso e continue richieste di apertura di nuovi scali minori, sta creando un caos indescrivibile. Secondo: il problema degli enti del volo aereo, Enav ed Enac, che occorre razionalizzare e modernizzare una volta per tutte. Se questo disegno prendesse corpo, si potrebbe dire che nel nostro Paese è finalmente rinata, dopo oltre un decennio di vuoto pneumatico, la politica industriale. Sperando che sia vero, incrociamo le dita.

26/09/2004